كتبت: سلوى محمود
ضربة جديدة موجعة وجهت للاقتصاد المصرى بعد إعلان عدد من أكبر الخطوط الملاحية بالعالم انسحابها من ميناء شرق بورسعيد اعتبارا من أول أبريل ،الإعلان الذى سيترتب عليه خسائر كبيرة ليس فقط للميناء بل للاقتصاد البحرى المصرى ككل،من انخفاض ضخم لموارد الميناء الى تسريح الموظفين والعمال وتعثر شركات وغيره من الاثار شديدة السلبية .
ورغم أن هناك شبه اجماع على ان القرار 488 لسنة 2015 و القرار 800 لسنة 2016 الصادرين عن وزارة النقل والخاصين برفع رسوم الموانى والخدمات هما السبب فى انسحاب هذه الخطوط الا ان الخبير البحرى الربان د.محمد الحداد رئيس الجمعية العربية لتنمية التجارة البحرية ورئيس المجلس العربى لحكماء النقل والتجارة البحرىة يبرىء وزارة النقل وقراريها من هذا الاتهام ويقول ان القراران لا ينطبقان على ميناء شرق بورسعيد حيث ان هذا الميناء ضمن ستة موانى صدر قرار جمهورى بتبعيتهم للهيئة الاقتصادية لتنمية محور قناة السويس،وبالتالى الميناء لايتبع وزارة النقل ولا يطبق عليه قرارات وزارة النقل وبالتالى هناك أسباب أخرى وعلامات استفهام أيضا وراء قرار الانسحاب.
والمشكلة بدأت عقب إعلان عدد من التحالفات والخطوط الملاحية وشركات النقل البحري العملاقة الهروب من مصر، وإنهاء كل تعاملاتها معها والبدء في نقل تعاملاتها إلى ميناء “بيريه” باليونان، وبدء شركات وتحالفات أخرى نقل أعمالها من ميناء السخنة بالسويس إلى ميناء “بورتسودان” بالسودان ومنها خطا ملاحة “نيبوني ياسان كايشا و”مول” اليابانيان، والخط الملاحي التايواني “يانج منج"، والخط الملاحي الكوري “كي لاين" والخط الملاحي “إيفر جرين” وهى من أقوى التحالفات العالمية في النقل البحري وتداول الحاويات، وبدأت بنقل كافة المعدات والحاويات الخاصة بها من ميناء شرق بورسعيد إلى ميناء “بيريه” اليوناني.
كما ان معظم الخطوط الملاحية العملاقة مثل هاباج لويد، ويونايتد أراب شيبنج، والخط العربي، وميرسك الدانماركي، تعمل حاليا على تقليل حجم أعمالها بموانئ بورسعيد.
والمعروف ان شركات تداول الحاويات العملاقة مثل تلك الشركات لا تقوم سفنها بنقل الحاويات الى دول ولكن الى مناطق،وهذه السفن تسع نحو 20 ألف حاوية وكان ميناء شرق بورسعيد ميناء رئيسى بمنطقة شرق البحر المتوسط حيث تنقل السفن العملاقة حمولتها الى الميناء وتحمل بحاويات اخرى الى مناطق اخرى ثم تأتى سفن اصغر لتحمل الحاويات الى موانى كل دولة بعينها وليس الى مناطق،وعندما يكون ميناء مصرى محطة رئيسية لهذه الشركات العملاقة فهذا يمثل قيمة غير عادية للبلد،ولكن للأسف يأتى قرار هذه الشركات العملاقة ليمثل ضربة شديدة وموجعة للاقتصاد المصرى .
وعن اسباب هذه الكارثة يقول الخبير البحرى د.محمد الحداد انه بتحليل الوضع نجد ان المعطيات التي أدت إلى عزوف هذه الخطوط للإستمرار في إستخدام ميناء شرق بور سعيد هي
اولا رسوم دخول و خروج السفينة حمولة 16-20 ألف حاوية فى شرق بورسعيد تتعدى الـ 100 ألف دولار بينما تدفع نفس السفينة في ميناء بيريه اليوناني حوالي 40 ألف دولار،ثانيا مصاريف مناولة الحاوية الواحدة التى تحصلها شركات تداول الحاويات فى ميناء شرق بورسعيد تصل إلى 30 دولاراً بينما مصاريف المناولة فى ميناء بيريه اليوناني لا تتعدى 18 دولارا،بالاضافة الى المبالغ المالية الإجبارية أو ما يطلق عليه بالإكراميات داخل الميناء و التي تشكل عبئاً مالياً إضافياً يفوق المتوقع على الخطوط الملاحية،وكذلك تدني معدلات المناولة بالمقارنة مع الموانئ المجاورة وكثرة الحوادث و التلفيات و بيروقراطية النظام الإداري داخل الموانئ و صعوبة آلية فض المنازعات و عدم وجود خدمات تموين السفن بالوقود بالموانئ المصرية.
ويضيف قائلا ان القدرة الاستيعابية لميناء شرق بورسعيد هى 5,4 مليون حاوية سنويا ،وماكان يتم تداوله فعليا هو 1,8 مليون حاوية فقط حتى العام الماضى،اما هذا العام فتم تداول 1,2 مليون حاوية فقط ،وبهروب هذه الخطوط الملاحية من الميناء سنخسر حوالى 700 الف حاوية!!
و بالطبع ما حدث كان متوقعاً فقد سبق و أن حذرنا أن إستراتيجية تشغيل الموانئ المصرية تنافسية مع بعضها البعض و ليست تكاملية فكل ميناء يتناحر مع الآخر من أجل زيادة إيراداته على حساب الآخر فجميع دول العالم تبعية الموانئ بها لهيئة واحدة بخلاف مصر الموانئ تتبع وزارات عدة بالإضافة الى ان لكل ميناء هيئة إقتصادية مستقلة و هذه السياسة ستدمر الإقتصاد البحري لا محالة ، فنقل تبعيه 6 موانئ للهيئة الإقتصادية لتنمية محور قناة السويس كان بمثابة القشة التي قصمت ظهر البعير .
ويضيف د.محمد الحداد قائلا ان أن الطامه الكبرى و التي تحتاج إلى وقفه للتأمل هو إنسحاب خط (ميرسك) الدانماركي وهو ما يترك الكثير من علامات الاستفهام،حيث ان هذا الخط وهو من الخطوط العملاقة على المستوى العالمى يساهم بـنسبة 55% من رأسمال شركة القناة لتداول الحاويات وهو بذلك اكبر المستثمرين فى ميناء شرق بورسعيد،وبالتالى فإن انسحابه يعنى انه ترك (الجمل بما حمل) وترك استثماراته ومعنى ذلك انه وجد ان خسائره اكبر من الاستثمارات التى وضعها، فإنسحاب هذا الخط تحديداً يستوجب إعادة النظر في سياسات ملف الإقتصاد البحري المصري برمته و تقييم المسئولين القائمين عليه بعد أن أثبتوا للقاصي و الداني فشلهم الزريع و وضع معيار لإختيار القيادات حتى تستطيع تسويق خدمات الموانئ في ظل آلية السوق ، كما بات من الضروري فصل ملكية الموانئ عن إدارتها لتجنب هذه الكوارث الإقتصادية التي لا تتحملها الدولة في الوضع الراهن.
ويضيف قائلا :اعتقد ان البيروقراطية والرشاوى موجودة بشكل مفزع ،وجودة التشغيل غير موجودة
ويقول أن الكثير حمل وزارة النقل مسئولية حدوث هذه الكارثة ، لذا أود أن أنوه أن القرار رقم 488 لسنة 2015 يختص برسوم الموانئ التي تتبع وزارة النقل و ليس الموانئ التي تتبع الهيئة الإقتصادية لتنمية محور قناة السويس فالتأثير السلبي لهذا القرار لا ينطبق على هذه الخطوط ، و القرار 800 لسنة 2016 فهو يختص برسوم مزاولة أنشطة النقل البحري و بالتالي لا تأثير له أيضاً في هذه الحالة ، فالمسئول عن هذه الكارثة هم القائمين على الهيئةالإقتصادية لتنمية محور قناة السويس و المفروض أن يحاكموا ، كما أنه لا داعي لهيئة قناة السويس لان تقوم بتخفيض رسوم العبور لأن السفن العابرة لم و لن و لا تتأثر.
لذلك لابد من مراجعة القرارات التى اتخذتها الهيئة الإقتصادية لتنمية محور قناة السويس(وهى قرارات غير معلنة) والتى ادت الى هذه الكارثة و الاستماع لوجهة نظر هذه الشركات ومحاولة حل المشكلات التى ادت الى انسحابها،وايجاد وسائل بديلة وحوافز تعيد تلك الشركات الى العمل بميناء شرق بورسعيد.